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QM6는 르노삼성의 새 ‘중형급’ SUV이다. SM6만큼을 기대했지만 실제의 상품성은 예상보다 높지 않다. SM6와 안팎 디자인은 물론 네이밍 전략까지 공유하지만 상품성은 그에 미치지 못한다. 가장 큰 장점은 외관 디자인이고, 단점으로는 떨어지는 내장재와 승차감 진동, 소음 대책 등이 있다. QM6는 화려한 디자인이 여러 단점들을 덮을 수 있을 것인지가 관심사다. 

르노삼성의 두 번째 ‘6’ QM6가 출시됐다. QM6는 그랜저와 함께 가장 주목받는 하반기 신차 중 하나이다. SM6의 상품성 및 판매를 생각하면 QM6에 거는 기대치도 높다. 무엇보다도 소비자 입장에서는 선택의 폭이 하나 더 늘었다는 의미도 있다. 초기 반응을 보면 QM6의 실적은 괜찮다. 예약 주문 대수가 8,000대를 훌쩍 넘었다. 

QM6는 르노 그룹의 글로벌 SUV 콜레오스의 형제차이고, SM6처럼 플랫폼도 새 것이다. 르노-닛산 얼라이언스의 모듈러 플랫폼 CMF-CD(Common Module Family)를 공유한다. SM6/탈리스만과 달리 QM6는 부산과 중국 우한 두 곳에서 생산된다. 이중 우한에서 생산된 콜레오스는 중국에서만 팔린다. 따라서 중국 이외의 지역에서 팔리는 콜레오스는 전부 부산에서 생산돼 수출된다. 

QM6는 SM6의 SUV 버전이다. 플랫폼 및 외관, 실내 디자인은 물론 네이밍 전략까지 SM6와 공유한다. QM6는 QM5의 후속이지만 숫자를 하나 올렸다. 콜레오스의 후속이 콜레오스 II인 것과는 다르다. SM6는 SM5의 후속 모델이지만 숫자 하나를 올리는 네이밍을 택했다. 숫자가 높으면 차급도 높다는 인식이 생기게 된다. QM6도 마찬가지다. QM5의 후속 모델 격이면서 한 급 위의 차를 지향한다. 

SM6의 얼굴을 이어받은 QM6는 화려한 외관 디자인을 갖고 있다. 멀리서 봐도 르노삼성의 새 패밀리룩인 것을 인지할 수 있다. 전체적으로는 크롬도 많이 사용했다. 가장 큰 강점이 바로 외관 디자인이다. 

여러 번 언급된 것처럼 차체 사이즈가 약간 애매한 감은 있다. 수치로 보면 싼타페에 가까운데, 전폭은 투싼, 스포티지보다 좁다. 여기서 논란이 나오고, 외국에서는 투싼, 스포티지와 경쟁하기도 한다. QM5와 비교할 경우 차체 사이즈는 늘리고 전고는 낮췄다. 그래서 실루엣 자체가 좀 더 납작한 맛이 있다. 

테일램프를 비롯한 리어의 디자인 역시 SM6와 비슷하다. 그리고 범퍼에 적용된 크롬 트림은 얼핏 머플러처럼 보인다. 사실 QM6의 머플러는 외부로 보이지 않는다. 범퍼 안쪽에 숨겨져 있고 바닥을 향해 있다. 범퍼 안으로 들여다보면 별도의 머플러 팁도 없다. 비용을 생각해 머플러에 별도의 치장을 하지 않은 대신 안 보이게 처리한 거 같다. 

알로이 휠은 19인치고, 타이어는 225/55R 사이즈의 금호 크루젠 프리미엄이다. QM6 2.0 디젤의 출력을 생각하면 약간은 오버사이즈 같지만 스타일링에는 확실히 도움이 된다. 19인치 알로이 휠의 디자인도 멋지다.

실내의 디자인 역시 SM6와 거의 같다. 특징과도 같은 세로형 8.7인치 모니터는 태블릿 PC 또는 휴대폰을 쓰는 기분이다. 모니터 우측에는 자주 사용하는 버튼을 배치했는데, 세부 메뉴의 경우 찾아들어가는 게 번거로울 때가 많다. 특히 일부 메뉴는 운전 중에 찾아들어가기가 어려울 정도다. 공조장치도 한 단계를 더 거쳐야 한다. 

SM6에 있는 멀티센스가 빠진 것도 아쉬운 부분이다. 드라이브 모드도 에코만 있고, 기어 레버 주변의 디자인 자체도 다르다. SM6에 비하면 기어 레버 주변의 디자인이 썰렁하다. 르노삼성에 따르면 변속기 및 4WD 때문에 멀티센스의 적용이 힘들다고 하지만 실제로는 비용의 문제일 가능성이 높다. QM6에 멀티센스까지 적용하면 가격 경쟁력에서 불리하다. 센터 콘솔 박스에는 2개의 USB 단자가 마련된다. 

운전대의 디자인도 SM6와 같다. 양쪽 스포크에 트립 컴퓨터 및 크루즈 컨트롤 버튼이 모여 있고, 뒤에는 오디오 컨트롤 레버도 있다. 운전대 뒤에 있는 오디오 컨트롤 레버는 사용 편의성이 좋다. 그리고 스티어링 칼럼 좌측에는 4WD와 ESC, 운전대 열선이 배열돼 있다. 이 버튼들 및 윈도우 스위치의 재질감도 떨어진다. 특히 유리는 운전석만 상하향 원터치이고, 중간에 멈추고 싶을 때는 역방향으로 조작해야 한다. 

멀티센스가 없기 때문에 계기판의 디자인이 변하지는 않는다. 계기판은 정보를 보여주는 창이 두 개 있다. 하단은 트립 컴퓨터, 상단 우측은 4WD의 작동을 확인할 수 있다. 4WD는 실시간으로 앞뒤 액슬에 토크 배분을 보여주기 때문에 시각적인 재미도 있다. 시승 중에는 리어 액슬로 최대 15%까지 토크가 전달되는 것을 확인했다. 일상적인 주행에서는 연비를 위해 리어 액슬로의 토크 배분을 최대한 자제하는 것 같다. 

실내에서 실망스러운 부분 중 하나가 바로 시트다. 색상은 나름 고급스럽지만 기능성이나 가죽의 질 자체가 좋지 않다. 인조 가죽의 느낌이 물씬할뿐더러 뻣뻣하다. 그리고 몸을 잡아주기보다는 그냥 얹혀 있는 느낌이다. 인조 가죽의 느낌이 많이 난다. 시트 포지션은 가장 낮게 해도 약간은 껑충한 편이다.

1열처럼 2열 도어는 넓게 열리고, 2열의 무릎 공간도 충분하다. 성인이 앉으면 앞시트와 무릎 사이에 주먹 2개 반 정도가 들어간다. 그리고 대부분의 SUV들처럼 가운데 시트에 성인이 앉기는 힘들다. 2열 승객을 위한 열선 시트는 암레스트에 있다. 그러니까 열선 버튼을 누르려면 암레스트를 내려야 한다. 그리고 2열 승객을 위해 USB 단자도 2개가 마련된다. QM6의 2열의 단점으로는 시트 등받이 각도의 기울기가 안 된다는 점이다. 요즘 나온 SUV 중 2열 시트의 등받이 각도가 조절되지 않는 차가 거의 없다. 전체적으로 보면 QM6의 실내는 소재가 떨어지는 게 아쉬운 점이다. 르노삼성이 말하는 ‘중형급’과는 거리가 있다. 

트렁크는 반듯하게 정리가 잘 돼 있다. 전폭 때문에 확실히 트렁크의 폭이 좁은 감은 있지만 공간 자체는 괜찮다. 그리고 3열 시트를 접으면 큰 공간이 생긴다. 3열 시트는 트렁크 벽에 붙은 레버를 당기면 접을 수 있다. 그리고 트렁크 한 쪽에는 12V 단자도 마련돼 있다. 

파워트레인은 2.0 디젤 엔진과 자트코의 X-트로닉 CVT가 조합된다. 최고 출력은 177마력/3,750 rpm, 최대 토크는 38.7kg.m/2,000 rpm이다. 2.0 디젤 엔진과 CVT의 조합은 좀처럼 보기 힘들지만 자트코의 CVT 성능은 어느 정도 보증이 돼 있다. 

공회전에서 엔진 소리는 어느 정도 들리는 편이다. 디젤 엔진 특유의 소리가 들리고, 운전대와 시트로는 가늘게 진동도 전달된다. 그러니까 방음 및 진동 대책이 좋은 편은 아니다. ANC는 공회전보다는 주행 중에 기능하는 거 같다. 엔진의 터보가 돌아가면 공회전 때 예상한 거보다 조용해진다. 그리고 노면에서 올라오는 타이어 소음도 잘 들리는 편이다. 

가속력 자체는 괜찮다. 가속을 위해 킥다운을 하면 한 템포 늦게 반응해서 답답하긴 하지만 일단 탄력이 붙으면 꾸준하게 속도가 올라간다. 초반 가속만 봐서는 곧 기세가 주춤할 거 같지만 200km/h을 넘기는 힘도 보유했다. 그러니까 순간적으로 강한 토크가 나오기보다는 꾸준하게 속도가 올라가는 타입이다. 

CVT의 성능도 만족스럽고 작동의 이질감이 없다. 최신 닛산 차에 달린 CVT와 같다. 그러니까 가속하는 상황에서는 자동변속기처럼 엔진 회전수가 오르락내리락 한다. 올해 시승한 알티마, 무라노와 같은 느낌이다. 알려주지 않는다면 보통의 운전자는 CVT인 것을 알아차리지 못할 수도 있다. 

최신의 자트코 CVT는 자동변속기처럼 작동하고, 어느 정도 속도가 붙은 상태에서는 회전수가 점진적으로 떨어진다. 예를 들어 무라노는 대략 195km/h부터 회전수가 조금씩 감소한다. QM6는 약 165km/h부터 속도는 높아지고 회전수는 낮아진다. 계기판 기준으로 208km/h를 달릴 때의 회전수는 3,600 rpm이다. 정차를 위해 속도를 줄이면 멈추기 직전에 가늘게 진동이 발생하는 것도 흠이라고 할 수 있다. 

하체는 SM6처럼 단단한 편이다. 그래서 회전 시 발생하는 보디의 롤이 상당히 적다. 주행 안정성이 탄탄하다고도 말할 수 있을 거 같다. 고속 주행 시 직진성이 좋고 운전자에게 전해지는 안정감도 좋다. 반면에 승차감은 다소 떨어진다. 하체가 충격을 한 번에 흡수를 못한다. 특히 과속방지턱을 넘을 때 두드러지고 이때는 SM6와 비슷하다. 참고로 QM6의 리어 서스펜션은 멀티링크이다. 거기다 QM6에 적용된 크루젠 프리미엄은 탄탄한 하체와 매칭이 안 되는 느낌이 있다. 코너에 진입했을 때 타이어 스키드음이 발생하는 시점이 빠르다.

SM6 이전의 르노삼성은 동급의 현대기아와 상품성에서 큰 차이를 보였다. 그런데 SM6에서는 그 차이를 크게 좁혔고, 이는 판매로 이어졌다. 반면 QM6의 상품성은 SM6만 못하다. 특히 국내 소비자들이 민감하게 생각하는 소음과 진동에서 아쉬운 점이 있다. QM6는 디자인에서 분명한 강점을 갖고 있지만 전체적인 상품성에서는 동급의 현대기아차에 미치지 못한다.