굿바이셀카

볼보의 뉴 XC90은 SPA 플랫폼을 위해 전체적인 상품성을 크게 높였다. T6 인스크립션 트림의 소재 및 분위기는 동급에서 가장 좋은 수준이고, 특히 눈에 잘 안 띄는 곳의 소재까지 신경을 많이 썼다. 가솔린 모델답게 정숙성 역시 좋다. 터보와 수퍼차저가 모두 적용된 4기통 엔진의 동력 성능은 기대에 못 미친다. 그리고 올해 탔던 T8, D5와 비교하면 한결 승차감이 괜찮다.

요즘 자동차 업계의 큰 트렌드 중 하나는 바로 메가 플랫폼이다. 그러니까 하나의 유연한 플랫폼을 개발해 다양한 차종을 개발, 생산하는 트렌드라고 할 수 있다. 대표적인 예로는 폭스바겐의 MQB를 들 수 있다. 볼보도 이 트렌드에 맞춰 SPA(Scalable Product Architecture)로 불리는 새 플랫폼을 개발했고, 여기에서 나오는 첫 번째 차가 바로 2세대 XC90이다.

기존의 XC90은 2002년에 데뷔했다. 그러니까 모델 체인지 기간이 길었다고 할 수 있다. 그동안 여러 가지 이유로 인해 새 모델 개발이 늦춰졌다. 볼보는 지리가 경영권을 인수하면서 지속적인 투자가 이뤄지고 있고, 그 중 대표적인 게 바로 SPA이다. SPA에서는 XC90은 물론 신형 S90도 나온다.

올 뉴 XC90은 엔진도 모듈러 타입이다. 그러니까 하나의 배기량으로 다양한 버전의 가솔린 디젤 엔진이 나온다. 올 뉴 XC90에 탑재된 엔진은 모두 배기량이 1,969cc로 같다. 이 2리터 엔진은 새 엔진 플랫폼 VEA(Volvo Engine Architecture)에서 나온다. 볼보에 따르면 VEA는 부품의 60%를 공유하면서 비용을 크게 줄일 수 있다. 그리고 연비는 35%가 좋아진다. 

올 뉴 XC90은 한 마디로 잘생겼다. 볼보 특유의 절제된 화려함이 돋보이지만 존재감도 있다. 특히 넓은 면적의 그릴이 XC90을 강하게 어필하고 있다. 그릴 이외의 특징적인 부분은 램프이다. 헤드램프를 가로지르는 LED 주간등의 디자인이 독특하다. 볼보는 이를 토르의 망치로 부른다. 이와 함께 차체 사이즈도 한 둘레가 커졌다. 전장은 물론 전폭도 늘렸으며, 요즘 추세대로 전고는 낮췄다. SPA 플랫폼으로 갈아타면서 섀시 강성도 좋아졌다.

XC90은 전체적인 알로이 휠의 사이즈가 크다. 기함인 T8은 최대 22인치까지 선택할 수 있다. 동급에서 가장 큰 휠을 선택할 수 있는 모델 중 하나라고 할 수 있다. 시승차인 T6는 21인치까지 선택이 가능하다. 사이즈는 275/45R/20이고, 타이어는 콘티넨탈의 콘티스포츠콘택트 5이다. 

시승회에서 확인한 것처럼 실내의 변화는 크고 화려하다. 인스크립션 트림의 경우 소재의 질이 좋은 게 두드러진다. 눈에 잘 보이는 대시보드와 도어트림의 소재도 당연히 좋지만 눈에 안 보이는 도어 포켓 바닥의 소재까지 신경을 많이 썼다. 구형과 비교하면 한 급 위의 모델 같다. 

예쁘다고 이름난 오레포스 사의 크리스탈 글래스 기어 레버는 T8에만 적용된다. 따라서 T6는 일반 타입의 기어 레버지만 디자인 자체는 예쁘다. 상대적으로 평범해 보일 뿐이다. 참고로 올 뉴 XC90은 키 커버도 교체가 가능하다. 

모니터는 세로 타입의 9인치 사이즈가 적용됐고, 여기에 모든 기능을 통합했다. 그러니까 센터페시아의 버튼을 최소화 했다. 공조장치는 물론 2열의 헤드레스트를 접는 것도 모니터 안에서 한다. 그리고 태블릿 PC처럼 스크롤도 가능하다. 이러다 보니 사용 편의성 면에서는 다소의 불편함이 따른다. 예를 들어 공조장치의 바람 세기를 조절하기 위해서는 한 단계를 더 거쳐야 한다. 

기어 레버 뒤에는 시동 다이얼이 있다. 요즘 신차의 대부분이 버튼식인 것과는 조금 다르다. XC90은 작은 다이얼을 가볍게 돌려서 시동을 건다. 돌려서 시동을 거는 자체는 아날로그 감성이다. 시동 다이얼 뒤에는 드라이브 모드 다이얼이 마련된다. 가볍게 한 번 누른 후 모드를 변경한다. T6의 경우 에코와 컴포트, 오프로드, 다이내믹 모드가 있고, 모드에 따라 차고도 달라진다. 

뉴 XC90은 시트도 최고급이다. 시트는 가죽의 질도 좋지만 몸을 잡아주는 기능도 좋다. 기존에는 8웨이였지만 신형 T6는 쿠션 확대 기능이 추가돼 허벅지가 더 편해졌다. 거기다 등받이도 위아래 부분을 2단계로 조절할 수 있다. 헤드레스트는 평균보다 얇고 인스크립션 로고도 박혀 있다. 센터콘솔 박스는 크기가 작고, 2017년형에는 2개의 USB 단자가 마련된다. 

최근 트렌드에 맞춰 계기판도 전체가 디지털이다. 12.3인치 디지털 계기판은 화질이 매우 선명하고 내장된 정보도 많다. 시인성도 좋다. 그리고 액정 중앙에는 내비게이션 정보도 연동 된다. XC90은 키의 색상도 3가지가 제공되고 커버를 교체할 수도 있다. 그리고 스티어링 칼럼 좌측에는 쓸 만한 수납 공간도 마련돼 있다. 

2열의 공간은 충분하다. 2열 시트를 슬라이딩할 수 있기 때문에 상황에 따라 공간을 활용할 수 있다. 2열 시트는 등받이 각도도 조절 가능하다. 3열도 슬라이딩하기 나름이지만, 2열에 성인이 앉았다고 가정할 경우 아무래도 레그룸이 부족해 보인다. 

파워트레인은 2.0 수퍼차저+터보와 8단 자동변속기의 조합이다. 앞서 언급한 것처럼 T6의 2리터 엔진은 수퍼차저와 터보를 동시에 적용했다. 보기 드문 조합이다. 이런 조합은 과거 란치아 델타 S4에 쓰인 적이 있고, 최근에는 폭스바겐의 1.4도 사용한바 있다. 어쨌든 흔하게 볼 수 있는 방식은 아니다. 최고 출력은 320마력, 최대 토크는 40.8kg.m으로 과거에 사용하던 야마하의 V8 자연흡기보다 높은 힘을 낸다. 

공회전 정숙성은 좋다. 가솔린 엔진답게 공회전에서도 조용하고 주행 중에도 외부 소음의 침입이 잘 차단돼 있다. 반면 동력 성능은 기대만 못하다. 그러니까 초반의 가속력은 괜찮지만 높은 속도까지 밀어붙이는 힘은 320마력에 거는 기대치에는 떨어진다. T8, D5도 수치에 비해서는 고속빨이 떨어졌다. 

T6는 시승회 때 탔던 T8, D5와 하체의 세팅이 매우 다르다. 하체만 보면 다른 차다. T8, D5는 하체가 정말 단단했고 댐퍼의 상하 움직임 폭도 짧았다. 이 때문에 주행 성능은 대단히 탄탄했지만 승차감은 떨어졌다. 그런데 T6는 앞선 두 차에 비해 한결 하체가 부드럽다. 그러니까 어느 정도는 승차감까지 확보한 세팅이다. 하체에서 올라오는 충격을 잘 흡수한다. 

반면에 단단한 세팅의 T8, D5보다 주행 안정성은 소폭 떨어진다. 예를 들어 T8, D5는 고속에서 정말 탄탄한 주행 능력을 자랑했고, 코너를 돌 때도 흔들림이 거의 없었다. 승차감이 좋은 T6는 이보다 주행 안정성이 못하다. 그러니까 상대적인 비교이다. 그리고 XC90 T6는 제동력이 상당히 좋다. 최근 타본 SUV 중 가장 뛰어난 제동력이라고 생각된다. 고속에서 급제동 시에도 좌우의 흔들림이 거의 없다.

올 뉴 XC90에도 차선 유지 장치가 적용된다. 차선 유지 장치는 ACC와 연계되면 부분적인 자율 주행이 가능한 기능이다. XC90의 차선 유지 능력은 탁월한데, 무엇보다도 차선 가운데로 유지하려는 능력이 좋다. 그동안 경험한 차선 유지 시스템 중 가장 좋았던 아우디 Q7과 근접한 성능이다. 유지 시간은 다른 메이커와 비슷하다. 약 15초 동안 유지되고 이후에는 경고음이 울리면서 기능이 해제된다. 

올 뉴 XC90은 모든 면에 걸쳐 업그레이드 됐다. 안팎 디자인은 화려하고, 인스크립션 트림 기준으로 내장재의 질은 가장 좋은 수준이다. 편의 장비도 좋다. T8, D5의 하체 세팅에서는 승차감에 의문부호가 붙었지만 T6는 그런 점도 만족한다. 다만 9,550만원이라는 가격이 다소 부담스럽다.